北京该不该发展自行车？
导读：虽然自行车“该不该发展”的争论早已结束，“如何发展”成为当今交通业界和社会媒体的焦点话题。但是，仍然有少量市民、专家、交通规划师对发展自行车存在质疑。本文尝试以专业的高度、科普的语言予以解答。欢迎大家通过交流对我们的解答进行补充和完善。
一、历史回顾
自行车在北京有着悠久的骑行历史，道路上浩浩荡荡的自行车大军是很多人对70、80年代的标志性记忆。80年代北京市自行车出行达到鼎盛期，分担率达到62.7%（不计步行）。但随着经济的高速发展、城市交通机动化进程的加速以及城市扩张，自行车出行经历了近30年的衰退期，分担率由1986年的62.7%下降到2015年的12.4%（见下图）。
图1 自行车分担率（不计步行）的历年变化
同时我们注意到，自行车衰落的这二十多年，正是小汽车开始进入家庭的过程。因为道路上机动车流量持续增长，于是，机动车道不断扩充、自行车道不断被压缩，许多自行车道还设置了小汽车停车位，这样的道路已经超过了中心城道路总里程的50%。自行车使用环境的恶化是导致自行车分担率下降的主要原因。当然，也有城市扩大、空气质量变差等原因，但并非主因。
二、北京能不能发展自行车?
能不能发展自行车，不能主观臆断，应该从城市自然环境的适宜性、自行车交通特点、居民出行特征等方面进行分析判断。
1、北京自然环境适合自行车
北京市位于华北平原北部，毗邻渤海湾，虽然辖区三分之二是山区，但城市集中在东南部平原区，地势平坦；北京的气候为典型的北温带半湿润大陆性季风气候，天气温和偏干燥，极少出现极端天气状况，适合自行车交通发展。
2、自行车交通特点
自行车交通灵活、方便、门到门，具有准时、快捷的特点，这些特点使得自行车在5公里以下、中短距离出行中具有综合优势，还使得自行车成为公共交通重要的端末交通工具（接驳），从而扩大公共交通覆盖范围。
图2 不同交通方式的距离优势
3、城市存在自行车出行需求
只要是中短距离出行存在，就能够发展自行车。
有人说，北京那么大，通勤距离那么长，谁会骑自行车？下图是北京2014年居民出行距离累计分布。可以看出，5公里以下的中短距离占总出行量(不计步行)35%，而2014年自行车的分担率却只有12.6%，说明还有许多本该骑自行车的却没有骑。
图3 2014居民出行距离累计分布图（不计步行）
下图是2014年北京居民出行各种方式距离分布图，可以看出，小汽车、出租车出行中，5公里以下的分别占其总量的30%和45%，而这些出行的一部分也是可以考虑骑自行车的。
所以，城市再大，平均出行距离再长，也会存在相当一部分中短距离出行，这部分出行是适合自行车的。
图4 各种交通方式的出行距离分布图（2014年）
有人说，今后城市还会继续扩大，届时还会有自行车需求吗？我们看看比北京大、人口超过3000万的东京通勤圈的调查数据。如下图所示，东京通勤圈居民出行，自行车所占比例为18%（不计步行，若计步行则为14%），远高于北京2015年的12.5%（不计步行）。说明城市不管扩得多么大，也必然存在自行车需求。
图5 东京通勤圈交通出行方式构成
既然有需求，那为什么北京前些年骑车人变得很少了呢？原因是自行车交通的出行环境逐年恶化、自行车失窃现象严重等，压制了人们的自行车需求，许多该骑自行车的人改变了出行方式，或步行、或公交、或出租车了。
2016年夏，摩拜等设计时尚、使用方便的无桩公共自行车的出现，激起了人们被压抑长久的自行车需求，短短八个月时间，北京大街上自行车流量就翻番了，如下图所示，自行车又重新回归了城市。这充分说明需求不是没有，而是未被激发。同时，也证明了只要对准了需求，解除了人们后顾之忧（自行车失窃等），北京的自行车就一定能够发展起来。
这一点从全国来看都一样，甚至连自行车道基本消失的城市、部分道路禁止自行车通行的城市，毫无例外也都如此。
图6 2017春，北京长安街骑车人（来自友人）
三、北京市该不该发展自行车？
该不该发展自行车主要看自行车交通的优势、效能、城市发展目标等因素。
1、自行车在中短距离中最省时
自行车机动灵活，门到门，不受道路拥堵的影响，在中短距离出行中往往耗时最少，再加上最准时，较其他交通方式具有优势。所以只要存在中短距离出行，就要发展自行车。毕竟，城市交通首先就是追求全体居民出行总用时最少。
2、骑自行车沿途办事最方便，是健康的生活方式
北京的调查显示，骑车目的是“沿途购物方便”的占骑车人总数的41%、是“接送小孩方便”的占14%。这说明自行车交通与土地使用有着密切关系，沿道的商店、银行等各种生活服务设施与自行车交通十分密切，许多人骑自行车也是为了上下班沿途购物办事、接送孩子方便，可以看出，自行车不仅仅只是一种准时性高的交通工具，它已经成为他们日常生活不可分割的一部分，而且这种生活方式是一种可持续的、健康的、值得提倡的生活方式。
3、自行车能扩大公共交通覆盖范围
自行车还可作为公共交通两端的接驳工具（最后一公里），扩大公共交通的覆盖面，最大限度的组合利用各种交通资源，高效地集散客流，让出行更快、更有效率。
4、自行车最省地、运输效率高于小汽车
自行车是一种运输效率较高的出行方式。曾经有专家做了60个人开小汽车、乘公交车、骑自行车所占用道路面积的实验（如图7所示），可以直观地看出，小汽车是占用道路面积最大的一种交通出行方式，约是自行车的13倍。从停放所占用的空间面积来看，1个车位能停10辆自行车（如图8所示）。
图7 不同交通方式的占地对比图（左1-3）
图8 停放占地对比（右）
从通行能力来看，一条机动车道3.5m宽，每小时能够通过的自行车是3000辆（人），而小汽车能够通过车辆数为1000辆，按车均1.24人的承载率，即通过1240人，小汽车的通行能力仅为自行车的41%。
因此，从占用道路空间和通行能力来看，自行车的效率远远大于小汽车，是一种适合于人口稠密、空间紧凑、经济社会活动高度集中地区的交通工具。
5、自行车不消耗能源，不排放有害气体，是纯绿色交通方式
根据既有研究，一辆小汽车万人公里能耗相当于一辆公交车的5倍，CO和HC的排放量相当于一辆公交的11倍和5倍。而自行车是一种零能耗、零排放，较公共交通还绿色的纯绿色交通出行方式。
经测算，北京自行车出行比例每降低1个百分点，意味着全年将增加能源消耗7.5万吨标准煤，NOx、HC、CO排放分别增加50吨、140吨和1110吨。在世界能源危机和城市空气污染严重的大背景下，自行车是最为环保的出行方式，通过鼓励自行车出行，提升其出行比例，能获得超越公共交通的、最大的节能减排效果。
6、自行车能增加街区活力
小汽车是快速通过街区，而自行车不是。骑着自行车能够注意到行人、沿途商店、街区的细节，能够方便地停下来办事、购物、聊天。自行车能为街区增添活力，是完整街道不可或缺的一部分。
7、骑自行车增进健康
骑自行车作为一种有氧运动，有利于遏制肥胖的发生。就肥胖发生率来说，依赖小汽车的美国远高于更加依赖步行、自行车和公共交通的欧洲国家。
图9 肥胖发生概率和选择步行
骑自行车及公共交通出行关系
8、与城市交通发展政策相吻合
北京市的交通发展政策是明确的，即大力优先发展公共交通，抑制小汽车的过度使用，建设步行和自行车友好城市。因此，发展自行车符合城市交通政策。
结论：自行车交通能带来如此多的好处,又符合城市交通发展政策，毋庸置疑,北京应该发展自行车。
四、该发展到什么程度？
到底该发展到什么程度、能发展到什么程度，这是许多人开始关心的话题。毕竟，短短一年时间，共享单车在让自行车回归了城市的同时，出现了自行车停放等问题，一些人开始担心会回到上世纪八十年代“自行车王国”时代。
我们认为这不会取决于主观愿望，还是会取决于需求和体力。需求就是中短距离出行所占比例，体力就是人的体力。现在普遍认为5公里是一道分界线，5公里以下属于适合自行车的中短距离，共享单车骑行距离集中于2公里的事实也验证了这个判断。少量自行车爱好者的长距离骑行只是特例，不具代表性。毕竟，在长距离出行上，轨道交通等机动化交通占有优势，吸引力更大。
从2014年北京市5公里以内中短距离出行占35%（不计步行）、小汽车出行中5公里以下占30%来看，把自行车分担比例目标定为25%并不为过，而2015年12.4%的分担率是远远不够的，说自行车发展过头了还为时尚早。
从城市道路资源来看，今天的道路面积较八十年代翻了几番，而今天的自行车交通量还远未达到八十年代的水平。
虽然一些大的客流集散点出现了停车空间不足问题，但这些地方尚未立体化利用。除了这些地点，城市绝大多数路段的行道树空间、机非隔离带还有的是停放空间。
还有，因为司空见惯而容易被忽视的是，小汽车停车还占据着大量道路空间，拿出一部分空间给自行车，自行车停车就不会成为问题。按照城市交通发展政策，自行车是被鼓励的绿色交通，其停车应该优先于小汽车。 “路权再分配”指的不仅仅是行路权，还包括停车权。
图10 国外自行车停车空间的挖掘案例
对于共享单车所引发的交通问题，不能急躁，应该客观、公正地看待。第一，自行车的违规骑行、乱停乱放问题二十年前就存在，长期未得到解决，共享单车只是加剧了这些问题。
第二，虽然发展自行车等绿色交通的口号已经喊了十年，但十年来，对自行车骑行管理、骑车人安全教育、自行车路权保障、停车空间保障等并未受到足够重视，投入甚微，与每年对公共交通的巨额投入和补贴无法相比，以致长期以来一直存在的路权被占、违规骑行、乱停乱放，以及超标电动自行车威胁问题迟迟得不到有效解决。
所以，当今天自行车重新回归城市的时候，城市自身并没有做好该有的准备，以致措手不及。此时此刻，除了督促相关企业加强自身管理外，需要城市勇于承担起主导责任，做好全面管理和服务，特别是道路空间的重新分配，将过去曾经属于自行车、后来被小汽车占用的道路等空间重新还给自行车，确保路权，提供足够方便的停放设施。
中央批复的《京津冀协同发展规划刚要》明确规定: “实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策”。
是到了将绿色发展的口号和规划转化为行动的时候了！
文中北京数据来自北京交通发展研究院
作者单位：书灵、胡莹/北京交通发展研究院；李伟/北京市城市规划设计研究院